因为无法完成融资，美国互联网货运平台Convoy在10月19日宣布关闭运营，成为2023年倒下的又一独角兽。
Convoy在19号当天关闭了核心业务运营，取消所有的订单，解雇了大部分员工，且没有资金付遣散费。但Convoy还不会立刻宣布破产，丹·刘易斯表示，公司接下来还将探索和评估可能的战略选择。据估计，关闭业务运营后，Convoy的资金应该还可以维持公司运营数周时间。
Convoy的倒下非常突然。Convoy是美国最大的互联网货运平台之一，成立以来仅融资额累计就超过了10亿美元。上一轮融资是2022年4月的E轮，融资额2.6亿美元，估值达38亿美元。Convoy的投资者阵容明星大咖云集，亚马逊创始人贝索斯、比尔盖茨、美国前副总统阿尔·戈尔等人都是其股东。
在发给公司员工的内部信中，Convoy首席执行官丹·刘易斯(Dan Lewis)表示：“过去4个月来我们探索了所有可行的战略选择，结果就是我们今天的处境。”他解释道，美国货运市场的大幅衰退和资本市场收缩导致寻找收购方变得困难。
2023年美国一级市场的融资形势不断恶化，Convoy不过最新的牺牲品而已。根据NVCA（美国创投协会）的最新预测，2023年美国VC们的总募资额预计为570亿美元，与2022年相比下滑了67%之多。IRR转负、DPI遥遥无期，严重打击了LP们的出资信心。这一轮调整，恐怕还远远没有摸到底部。
亚马逊“高P”创业，天使轮就大佬云集
Convoy于2015年创立于西雅图，其业务类似于中国的满帮，专门用数字化平台帮助对接卡车司机和货运公司，以提高物流效率。两位主要创始人丹·刘易斯和格兰特·古德尔（Grant Goodale）都是前亚马逊高管。
他们的创业想法最初源于对传统供应链痛点的感知。丹·刘易斯曾表示，当时美国庞大的物流运输行业基本上是“离线”的状态，这使得很多问题无法解决。例如，卡车司机一般通过打电话给货运经纪人的方式来接活，效率很低；在运输过程中，卡车司机对交通延误等风险无法预判，不能做出长远的规划；货主那一边，也无法准确获知货物位置的信息。丹·刘易斯用一个数据描述了这种低效：美国每天都有大约35%的货运卡车处在空驶状态。
作为前亚马逊的“高P”创业，Convoy一出道就备受投资者追捧。2015年天使轮的估值约6000万美元，投资者包括来自纽约的老牌精品投行Allen & Co，以及亚马逊创始人贝索斯，LinkedIn联合创始人里德·霍夫曼，《时代》杂志、Salesforce的老板马克·贝尼奥夫等业内大佬。后续轮次中投资Convoy的机构也都来头不小，包括比尔·盖茨，Alphabet，美国前副总统戈尔创立的Generation Investment等。
无需为融资发愁的Convoy，业务版图扩张的非常之快。在关闭运营前，其平台上有超过40万名卡车司机，其客户不仅有大量的中小型货主，还有许多大型公司，比如宝洁、联合利华，还有美国零售巨头家得宝等。
Convoy用诸多创新来解决上面提到的传统货运行业的痛点：使用深度学习技术来匹配卡车的负载，尽可能提高卡车的满载率，减少空驶；运用物联网技术，实现让货主实时查看货物的状态信息。Convoy还做到了在48小时内向卡车司机支付费用，传统上卡车司机的收款周期长达两个月之久。Convoy还推出了颠覆性的Convoy Go服务，这是一种“共享拖车”服务，简单来说就是由Convoy为客户提供拖车，使得客户可以在卡车司机到达之前预装拖车，把卡车司机的等待时间减少到了极致，以尽可能提高效率。
2022年上半年，Convoy迎来了自己的巅峰。一方面疫情期间的经济刺激政策导致了物流运输行业的大繁荣，数据显示2022年美国卡车司机数量同比增长了28%之多。另一方面，全球创投市场也正处在泡沫的顶点，Convoy的融资非常顺利。
2022年4月，Convoy宣布了E轮融资，其中包括1.6亿美元的股权融资，投资者是来自英国的两家机构Baillie Gifford和T. Rowe Price；1亿美元的风险贷款，来自Hercules Capital；另外还有由摩根大通提供的1.5亿美元的信贷额度。融资后Convoy的估值达到了38亿美元。
创始人：公司死于一场“完美风暴”
但是，盈利是Convoy始终未能解决的一个大问题。
Convoy创立之后被称之为“货运版Uber”。曾经有媒体记者问丹·刘易斯，Convoy会不会也像Uber一样盈利困难，丹·刘易斯答道不会，因为“货运本身就是一个有利可图的行业”。
而从实际情况来看，丹·刘易斯有点过于乐观了。创业8年时间，Convoy依然需要依靠融资输血。
在2022年6月、10月和2023年2月，Convoy连续宣布了三轮裁员，将员工总数从高峰时的1500余人缩减到了仅剩500人左右。对于如此大规模的裁员，丹·刘易斯2023年2月在linkdin上发文解释，裁员是为了“整体运营更高效，加快我们的盈利之路”。丹·刘易斯还顺带称赞了Convoy将客服AI化的成果。他表示，自动化程度的提高改变了人员配备的需求，这是Convoy运营方式向前迈出的一大步。
现在看来事情显然没有这么简单。首先是进入2022年下半年之后，美国货运行业很快从繁荣转入萧条。虽然Convoy没有披露业务数据，但可以从它的主要竞争对手那里一窥端倪。财报显示，2023年二季度，美国最大的卡车经纪公司C.H. Robinson毛利润同比下降了45%；Convoy主要的对手、Uber旗下的Uber Freight总收入同比下滑30%。与此同时，2022年下半年之后，加息刺破了一级市场的泡沫，独角兽融资形势急转直下。
两方因素的夹击之下，不能盈利的Convoy面临着巨大的生存危机。2023年8月，The Information称Convoy聘请了高盛，来帮助寻找融资和探索被并购的可能性。当时传出的潜在的买家包括沃尔玛、亚马逊。
但这一努力未能成功。丹·刘易斯在内部信中写道：“我们同时面临货运市场的严重衰退和资本市场的收缩，这两件事同时发生，酿成了一场‘完美风暴’，摧毁了公司的发展，也摧毁了理论上存在的战略收购者。”
丹·刘易斯进一步表示，虽然公司已经进行了痛苦的全面成本削减，但仍不足以让公司在没有外部资金注入的情况下实现财务的可持续。而在过去一年半以来，急剧的货币收缩政策极大的抑制了投资兴趣，后期企业在私募股权市场上被认为无利可图，并购活动大幅萎缩，而且Convoy的大多数潜在战略投资者也同样受到货运市场崩溃的影响，种种因素使得达成交易异常困难。
一句话总结，丹·刘易斯认为Convoy的倒下“非战之罪也”，而只是一场更大危机的牺牲品而已。丹·刘易斯坚信Convoy的创新并非没有价值。他写道，托运人想要Convoy，承运人想要Convoy，市场也想要Convoy，“我们仍然相信（Convoy的创新）将是这个行业的未来”。
美国LP普遍亏钱，追着要DPI
丹·刘易斯的说法并非没有依据，美国一级市场的确面临着史上罕见的“水干鱼死”的窘境。年初硅谷银行的破产事件虽然已经得到解决，但这一年来市场形势并未好转，反而在持续的恶化。
根据NVCA（美国创投协会）的最新预测，2023年美国VC们的总募资额预计为570亿美元，与2022年相比下滑了67%之多。
这种级别的下滑，很可能会对整个行业造成中长期的影响，而不仅仅在于短期。实际上，很多人认为美国一级市场正在发生潮水方向的改变：过去十多年里，美国的VC/PE行业长期为LP们创造着两位数以上的IRR，在各大类资产中是一枝独秀。但是根据NVCA的监测，2022年Q4和2023年Q1整个行业的总体IRR分别是-18.4%和-16.8%。这使得美国的机构投资者们开始讨论起“风险投资敞口过高”的问题了，而仅仅在一年以前，“通过加大配置风险投资提升整体收益”的信念似乎还牢不可破。
近期美国各大高校捐赠基金陆续披露了年报，数据展示出的情况都非常类似，那就是对VC/PE的配置严重拖累了整体业绩，使得总回报率非常低甚至为负。
斯坦福大学捐赠基金本财年获得了4.4%的正回报，而斯坦福管理公司首席执行官罗伯特·华莱士表示：“过去一年中，大多数资产类别的强劲业绩被我们的风险投资和成长型股票投资组合的损失所部分抵消。”
弗吉尼亚大学捐赠基金的总回报是2%，而其私募股权和风险投资组合回报是-5.3%。
麻省理工学院捐赠基金总回报为-2.9%，其财务主管格伦·肖尔称，“风险投资投资组合公司估值的缩减”是导致整体投资回报率为负的原因。
除了IRR之外，美国的LP们也在为DPI头疼，这严重制约了它们继续出资的能力和意向。美国的FOF基金HighVista Strategies风险投资板块联合负责人Kirsten Morin近期对媒体表示，许多新GP在泡沫时期轻易获得了资金，现在LP将追究它们的责任。后果之一是许多基金下一次的募资都被迫推迟，直到它们的上一期基金获得良好的DPI。这意味着，过去几年全球VC/PE市场的高度繁荣，可能只是一段非常时期的特殊现象而已，它并不是可持续的。
这一轮调整也还远远没有到底的意思。10月19日，全球PE老大黑石披露了一份大大低于预期的三季报，导致其股价当天暴跌了7.9%。黑石报告的每股可分配收益为94美分，低于分析师平均预期的1.01美元，主要原因是退出活动的显著下降。募资方面，黑石的AUM在突破万亿美元之后，也停止了持续十多年的增长。
2023年9月份，Arm、Instacart、Klaviyo、Birkenstock等大型企业接连上市，曾经让很多人期待美股IPO市场的恢复，从而带动退出回暖。但现在看来这一希望已经落空，因为这些公司都很快破发，粉碎了其他VC/PE投资的公司短期内通过IPO退出的希望。实际上，看到这些“先烈”的表现，一些VC/PE转而劝说它们投资的后期公司推迟IPO计划，直到利率稳定下来。